自动识别系统奏效 甲海峡撞船意外逐年降

商船油轮装置自动识别系统（AIS）防范船只碰撞及意外事故奏效，来往马六甲海峡海域的船只意外事故逐年减少。

交通部长拿督斯里江作汉在红土坎海洋名胜岛码头移交自动识别系统予邦咯岛渔业组织仪式上说，发生在马六甲海峡海域的船只碰撞意外事故，已从2010的102宗，减少至2011年的85宗，2012年更进一步减少至40宗。

他补充说，马六甲海峡航道是中国、日本、韩国、香港、台湾与印度，以及欧洲各国商贸往来的主要航线，每年至少有逾7万艘各类商船往来的繁忙航道，去年发生40宗的意外事故，显见船只装置自动识别系统发挥了极大的作用。

“按照国际航道安全规定，凡300吨以上的船只都应装置有自动识别系统，一些国家包括新加坡更规定进入该国水域的船只都要装有该系统，以让海事单位能知道船只的位置、避免发生碰撞意外等作用。

鼓励渔船装识别系统

“此外，国内4806艘各类向海事局注册的船只，都须装置自动识别系统。”

他希望，商船除了装置自动识别系统，各类渔船特别是深海捕鱼船也受鼓励装置，以让商船和海事单位能识别，防范碰撞和发生意外时能发挥紧急拯救作用。

海事局总监：小船也有能力安装

海事局总监拿督阿末奥夫曼上校说，自动识别系统在国际海上航道安全方面发挥了极大的重用，避免了油轮商船和渔船发生碰撞作用。

他说，装有自动识别系统的船只除让海事单位知道位置外，其他在海上航行的船只都能收到识别讯息。

“装置自动识别系统的费用介于3000至6000令吉间，小型船只也有能力安装。”

共有9名来自邦咯岛的各族渔民获得当局提供自动识别系统，而当局将与农业部及渔业局配合，在往后继续提供予各地的渔民。

2013年1月12日

自动识别系统”无可遁形 越界捕鱼得三思

渔船安装自动识别系统（AIS），海事执法人员步步追踪，海上作业无可遁形！

捕鱼界公开的秘密，渔民海上捕鱼作业不“安分守己”，时而“误闯”邻国海域捕鱼，时而闯入非属于自己作业海域的A区水域捕鱼。有了AIS，渔船位置时刻被追踪，想要“偷鸡”越界捕鱼，得三思后行。

所谓“你有张良计、我有过墙梯”，一些渔民以为可在海上越界捕鱼时，偷偷把船上的系统关掉，不让执法人员追踪，以为越界捕鱼神不知鬼不觉。

不过，渔业局发出战书，任何渔船上的系统，包括自动识别系统及渔船追踪系统（MTU），若正常操作不超过80%，将拒绝或冻结相关渔船的捕鱼执照更新申请。

国内2600艘B区拖网捕鱼渔船，获免费安装自动识别系统。

熄灭追踪系统“麻烦”大

大马渔业局总监拿督依斯迈今晨在下霹雳半港，推介及讲解渔船安装自动识别系统的功能时，发出上述警告，不要随意熄灭渔船上的追踪系统，不然，更新捕鱼执照时会很“麻烦”。 

下霹雳八大渔村渔民对安装AIS有贬也有褒，B区捕鱼的渔民投诉，AIS的操作系统不佳，经常故障或电流中断，但却被执法当局视为“故意”关掉系统。

约一千渔民出席自动识别系统推介讲解会，但不比预期踊跃。

 海上作业安全更有保障

此外，原有的承包商公司已经倒闭，系统损坏无处投诉，也无法获取技术人员来修理，深怕系统会因此操作不超过80%惹来麻烦。 

依斯迈（左）向渔民发出警告，不要随意侵犯海域捕鱼，吊销捕鱼执照惩罚不妥协。

深海捕鱼业者却认为安装AIS，渔船和渔民海上作业，安全更有保障。 

推介仪式上，不少渔民要求渔业局执法组人员，不要过于严厉取缔，更不应对首次犯错（越界捕鱼）的渔民，施予冻结捕鱼执照一年的过严惩罚。一年不能捕鱼，家庭生计深受打击。

 保障深海渔民安全——下霹雳渔民合作社执行秘书纪日海

渔船安装自动识别系统，基本上已为深海渔民提供作业安全保障。我们的渔船在边界水域捕鱼，很容易误闯印尼海域被捕，系统可以清楚知道渔船的位置所在，可确保渔船是在大马海域作业。

渔船发生事故或灾难，比如遭海浪击沉、引擎损坏、撞船、失火，甚至被邻国军警勒索刁难，都可以通过系统向海事执法当局求救，救援人员在掌握渔船位置后，会快速赶到现场施救。 

打击捕卧虾渔民——怡杖峇拉煎拖网渔民陈英福 

小B（25吨以下）峇拉煎拖网渔船，被限制在5海里外作业，但5海里外难寻获峇拉煎虾的踪迹，收获极少。因此，大部分渔船都在不足海里水域上作业。 

如今强制性的安装AIS，渔船行踪被监督，捕捉峇拉煎虾（卧虾）的渔民将首当其冲，生计深受打击。

AIS损坏没人修理——拖网渔民林明顺 

我的渔船已安装AIS，不过已损坏。听说有关公司已倒闭，找不到技术人员来修理，正为此事感到心烦。 

勿动辄吊销执照——B区拖网渔民陈锦结 

 惩罚渔民的法令过严，渔民深感吃不消！第一次犯错（越界捕鱼），不但要罚款和充公捕鱼器具，捕鱼执照还必须被吊销一年。一年不能出海捕鱼，家里的大小吃什么？希望，官爷高抬贵手，对第一次犯错的渔民施予警告就好，不要动辄吊销执照，这对渔民的打击很重。 

不能换名打击大——拖网渔民卢顺友

 购买渔船后不能转换名字，为有意进军捕鱼的渔民，是个沉重的打击。我不久前买了一艘渔船，但却被当局拒绝更换上我的名字，渔船目前还是原有船主的名字，当局应该修改这项条例。

 安分守已就没事——依斯迈

只要渔民都安分守己，在属于自己的水域捕鱼，不要侵犯他人捕鱼区，就没有所谓的冻结捕鱼执照一年的问题。对于闯入他人水域捕鱼的渔民，我们不会妥协，我们必须照顾国内10万名A区浅海渔民的生计。

 南洋商报: 袁鸿坚

海上高脚屋——奎笼 住在海中央

海上传统高脚屋——奎笼，座落在一望无际的海中央，抬头是白云蓝天，低头是一片大海，听海浪声入眠，海风轻抚，大享钓鱼乐。

奎笼是早期渔人传统的居住在海上捕鱼的方式，现已成了“遗产”。

或许你不知道，早期东海岸海域由渔夫建造的逾百座奎笼，如今仅剩3座了。这3座皆并立于彭亨州亚齐岛海域中。

奎笼是大海的传统的“遗产”，是采用槟榔树木椿、亚答搭建的海上屋子。它虽然是固定，却更像漂泊无定的船只，随时被时代巨浪冲倒。

位于亚齐的奎笼，可观美丽的日落，当红澄澄的蛋黄渐渐掉入海底，红霞满天，云层与海水皆洒满了金红色碎片，此景，却令人无奈感叹奎笼的命运也步向夕阳。

海上传统捕鱼特色

奎笼属于大马、印尼和菲利宾的海上捕鱼传统特色，是马来语"Kelong”的译音。它曾经是渔人的海上之家，不但作为捕鱼谋生的工具，也是渔人在海上起居生活的落座处。

奎笼于40年代开始渔夫建造起来，当时围捕的渔获很多；60年代，大量渔夫改用此方式网鱼，主要是网捕小鱼和小苏东。可是步入80年代，渔获量开始不断减少，渐渐的，用奎笼方式捕获的渔获减了超过一半，渔人空守奎笼。

一些奎笼业者为了维持奎笼，设法求变求存，转型作为商业的海上度假屋，让游客或钓鱼爱好者前来居住，享受钓鱼乐，以继续经营。

但是来到90年代，奎笼没落势不可档，一些业者甚至放弃经营，部份奎笼被废置，被海浪冲翻打坏。

遥想奎笼作为早期的渔人海上之家，渔夫长时间居住在简陋木屋，饱受日晒雨淋，从岸上运输足够的食水，以作为日常的食材和饮料；没有电力的年代，渔人点燃煤油灯，进行奎笼式捕鱼法，“守鱼”的生活是如此艰辛刻苦，如今，都已成往事。

奎笼有充裕的空间让游客进行休闲活动。

改装度假屋守住奎笼

2013年诗巫岛奎笼被政府勒令拆除，仅存的4个奎笼，完全在海平面上消失了，被拆事件令奎笼蒙上阴影。也因为这事故，更激起了记者，决定前往亚齐岛看一看，为奎笼历史保留一些笔记。

要到亚齐岛，首先要从丰盛港云冰笨亚邦（Kg Penyabong）的码头乘船过去。

可容纳达120人

现年50岁的亚齐奎笼业者法拉（Kelong Acheh）从小就喜欢钓鱼，向往住在奎笼的生活，当时一名奎笼业者要卖掉其奎笼时，她决定买下，求变经营，改装成海上度假屋。

“后来，为了让更多游客住进奎笼，我们在2002年进行大肆装修，扩建奎笼，建造房间，如今这座奎笼可以容纳达120人。”

虽然奎笼已改成海上度假屋，但一方面，法拉也继续进行奎笼网鱼的捕鱼业，从两方面取得收入。

“辛辛苦苦经营了12年的奎笼，其实就是我们的海上之家。”她说，不想奎笼因渔获减少而废置，一直苦苦继续守住这个“家”，同时守住奎笼捕鱼业的传统。

“我最小的女儿也喜欢钓鱼，也参与奎笼经营的工作。”

由于海上没有电流供应以及水供，目前，所有淡水仍需用船只大桶大桶的运载至奎笼，晚上则采用发电机照明。

四边形木框，是渔人奎笼捕鱼的方式，在最里一道框内的海底藏着捕鱼的大网。

木框藏大网引鱼群

法拉的奎笼由一根根联成一长排的槟榔树木椿伸入海中，约数百呎；桩上铺有约一尺宽的木板，或小树干以为通道。木桩的是一座用“亚答叶”搭盖和木板的亚答屋，屋分卧室、厨房，为渔人一家大小作息起居之所。

屋子的另外一旁，是四道围成一个巨大的四边形木框，是渔人奎笼捕鱼的方式，最里面的一道框内的海底藏着捕鱼的大网。一般的网，需两人合力绞动两个“辘轳”（绞车），才能将网拉上来；巨型的奎笼有4个辘轳，需4人合力操作；迷你型的奎笼，藏放在海底的是一个铁丝网制成的大笼子。

当夜晚时分，木框中央悬吊灯光照明，以吸引鱼群，鱼群沿着木桩游行，争先进入陷阱。当大小鱼群围绕着灯光跳跃时，辘轳声起，渔人齐心合力，手脚并用，绞起鱼网，以长柄枃网捞起网里鱼儿，这是入住奎笼，游客最兴奋的时刻，看到一网网的鱼被绞起来，连小孩都雀跃的欢呼。

10分钟鱼上钩

虽然海洋污染造成渔获大减，但位于东海岸南边的奎笼还是属于鱼量丰富的海域，海底有成群的海鱼，只要放饵钓鱼，不消10分钟，鱼竿就会摇动，意味鱼上钩了。

海底位置属于小鱼类多，钓鱼者适合使用“阿波罗”钓鱼法钓鱼。而即使是不会钓鱼的人，在此处也可轻易钓到鱼只，享受钓鱼乐。

钓鱼了大半天，就可将鱼只装满整个纸袋，可向业者要求冰冻，再把钓到的鱼只带回家，渔获满满，欢乐满满。

维修费用高昂

我独爱屋下的插进水里的槟榔树木椿，以前的渔夫在过去不发达的船业，是如何将木桩打进深海里，在海上建造房屋？同时，由木板或木桐建造而成的奎笼一般少用铁钉，多用绳子捆绑支架，这也显示早期渔夫在海上建造建筑物的功夫。

法拉指出，维修奎笼完全靠渔夫或识水性的人工建造，有些工程还可以在奎笼上进行，有些维修工程则需要潜进海中进行修建工作，维修奎笼费用高昂。而常年浸海的木椿，成为贝类的栖息地，贝壳结石磊磊。

担忧拆除传统消失

奎笼下方就是大海，木板下就是蓝绿色的海水，从夹板木缝中看到海水荡漾，一缝一海水的景观，脚板踏木板如踏浪，仿佛在海上行走。

哒哒哒，穿着拖鞋，走在奎笼木板上或赤脚踏着，与粗糙的木板接触是一种体验。

奎笼的都是木制的，其中包括休闲椅，宽阔的露天夹板，围着木栏，钓鱼者可将钓鱼竿绑在木栏垂钓。木栏上设有木制“砧板”，供游人切鱼饵使用。

亚齐岛进行海岛游

宽阔的大厅处，吹着海风纳凉，而已扩建的奎笼，搭建起两层楼房，游客能在二楼房间遥望海上风景，又是另外一番视野。

简单的睡房，架起了较高的木板，铺上床褥提供游客睡觉。一间房间可以睡上10来人，晚间寂静时分，底下翻滚的浪声像催眠曲，一夜好眠。

由于奎笼靠近亚齐岛，奎笼负责人也会驾驶小船带客人到亚齐岛进行海岛游。与世隔绝的亚齐岛，是无人小岛，清幽怡人，岛上是一片绿色森林。在此海岛可尽情的拥抱海水，拥抱沙滩，或浸在海水里聆听海浪的声音，或者在沙滩上挖个洞，让自己跟沙埋在一起，或筑沙城堡，舍捡贝壳等等活动大半日后，再回到奎笼。

必须推广成吸金景点

“作为具有历史价值的传统奎笼，倘若获得推广，可成为‘吸金’的旅游景点之一，政府应该保留奎笼，那是一个年代捕鱼业的见证啊！”

针对诗巫岛奎笼被拆除事件，法拉指出，奎笼被拆除的业者数十年心血付诸流水，更担忧奎笼消失将冲击当地旅游业。有业者为奎笼投资数十万令吉的经费化为乌有，此外，许多钓鱼发烧友、国内外游客亦痛失钓鱼、旅游的好去处。

法拉只是想让奎笼行业继续生存下去。由于奎笼维修费高昂，加上乃是木制，容易被海浪打坏，一旦损坏，就要花上大笔的维修费。因此，两天一夜或三天两夜的配套费用，包吃住，无疑是一举两得的表现，除了让游客能悠悠闲闲享受奎笼的钓鱼乐之外，还可以体验传统的奎笼民宿，以及观赏奎笼网鱼的作业方式。

“很多人没有体验过在海上生活的情况，该奎笼保留传统原味，目的是让游人可以感受过去渔夫传统奎笼的生活。”

成本高涨 受限渔业法令 后继无人 拉律河道日窄马登造船业日薄西山 困境中求存

因拥有丰富的红树林，使峇登的造船业获得扶持发展。

太平近郊的峇登，是太平通往十八丁渔村中途路段的小镇，由于靠海，小镇居民早年大多以捕鱼为生，因此带动造船行业。

该镇的造船业曾有过一段光辉日子。但好景不常，太平马登渔村造船业面对年轻人外流，后继无人，严厉的渔业法令限制及木料价格的高涨冲击下，许多渔民难于生存而纷纷转行，加上该镇的拉律河道日益浅窄，大型渔船难以出入，直接影响造船业发展，使到该渔村著名的造船业风光不再，从70年代的13家剩下目前的4家，预料还会日渐减少。 

由于这是一项靠技术、经验与劳力累积而成的传统手工制造业，难以吸引年轻一代，因此，业者认为虽然还可以找三餐，但却无法吸引年轻人加入，一旦业者年老收盘，就无人接手而走向式微。 



渔船需求量减低 

渔村今年(2014年)原本还有5家造船业，但随着其中一家于上个月因为面对无工人而停业，仅剩4家，其中2家是专制造与维修渔船，另2家则专营载红木的船。 

据了解，因为渔业局近年所实行的荷刻渔业法令，造成渔民找吃困难而使到渔民减少，渔船需求量减低，渔船制造业者难以生存；庆幸的是，尽管造船业逐步走下坡，但该区天然资源丰富，拥有大片的红树林，间接带动炭窑业，反之森林局近年则发出更多的炭窑执照予业者，因此，载红木的船需求量从而增加，使到制造载木船的业者，仍有维持的空间，使造船及维修运载红木的木船业，继续得以生存。

林亚池(左)与林英豪父子兵共创造船业务。

工资低难吸引年轻人———林亚池修理船行东主●林亚池（61岁） 

从事造船业至今已有50年经验的林亚池(64岁)，可说是该镇少有的制造及维修木船公司东主，他向《南洋商报》披露，本身出生于玻州，15岁便在加央当造船学徒，曾在浮罗交怡及邦咯岛工作，较后定居峇登，自行开设造船厂。

手艺易学难精

他表示，本身向来对造船业有兴趣，便投身任学徒，并曾在数个渔村任造船工友，有了造船经验，才自已当老板。

他强调，虽然造船是易学难精的手艺，但只要肯专心学习，掌握窍门，便能得心应手。

经验技术不可缺

早年因无先进机械，造船工具几乎皆以刀斧及锯子等来完成，不仅劳动量高，也事倍功半，整艘船需花费半年时光才能造成。

他说，随着科技的发达，带来许多先进的机械，包括电锯、电钻等，除了提高工作效力，也更准确的锯出所需的造船材料，包括船骨及船板。

不过，他说，虽然现今拥有先进的工具，但基本的手艺、技术及经验依然不可或缺，否则所制造的木船，会无法达到一定的水准。

把木船上漆，造船工程也就快完成了。

盈利不高后继无人

林亚池修理船行东主林亚池（61岁）指出，造船业主要面对工人难求以及后继无人，因而日渐式微。 

他表示，他没有制造渔船，主要是制造运载红木的船，惟因为工人难求而无法多接订单，今年(2014年)至今，只是制造了2艘，多数是维修的船。 

他指出，造船业学徒每天工资仅是20至30令吉，头手则是120至150令吉，因此无法吸引年轻一代加入。 

他说，幸好儿子愿意继承衣钵，父子合力经营，才能维持。 

他表示，不论渔船或是运载红木的船，制法都一样，都是使用松木及石松木为材料。

 林亚池指出，木是造船的主要材料，造船过程需率先打造船底的基础木，也称为“龙骨”，然后才在龙骨上加一个个的半弯月型的排架，此时，木船的骨架已形成。

骨架完成后，从船底按步就班的钉上木板，这是造船中最艰难的过程，必须将一条条的木板拗成弯型，以便把木板钉在排架上，然后在木板与木板间塞入麻绳及涂上粘粉，避免海水渗入。最后的工作是为木船油漆。

与孩子一齐打拼

目前一艘木船需花费2至3个月完成，而维修则只需约1个月时间，但也需视船只的损坏程度而定。

他指出，目前他是与孩子林英豪一齐打拼造船事业，不过，基于许多年轻人都不愿造船，导致行业后继无人。

他认为，造船业的辉煌时期已过去，但只要有渔夫捕鱼，有炭窑及砍伐红木工业，造船业就不会消失。

他说，年轻人不愿参与此行业的主因，相信是此行业的盈利不高，每艘新木船的价格约7至8万令吉，但扣除成本，所赚的盈利不高。

渔船订单一年不到5艘———造船业者●林木锦（56岁） 

造船业者林木锦（56岁）接受《南洋商报》访问时说，根据渔业法令，船主在换船只时，必须依据渔船执照更换，因此，船主有钱要换新船，该旧船就须报废，不似轿车，要换新车，只需卖掉旧车，或是增购。在此情况下，如果政府没有发出新执照，渔船数额就保持，不会增加。 

他指出，船主使用整10年的渔船，不可能会报废，以换新船，因为不划算。 

他说，渔民在海上作业，不时面对海警的取缔，以及渔业局实行寸半网尾渔网，深深打击渔民讨生活，渔民在找不到吃的情况下，就脱离捕鱼业，这也是造成造船业面对冲击的原因之一。 

林木锦表示，80年代，一年至少有20艘渔船的订单，于2009年至2011年还有6艘，现在一年5艘也难找。

 松木昂贵成本剧增 

他指出，渔船是采用松木，1987年一吨松木才700令吉，时至今日每吨叫价逾万令吉，涨幅很大，使到一艘渔船的价格至少要6万至7万令吉。 

他认为一艘渔船如果无7万令吉，根本就不能做，因为人工不便宜，头手一天工资至少100令吉。一般上，制造一艘A牌渔船，约2个月就可以交货。 

他说，A牌渔船，只需2人就可以完工，但若是B牌就要5个人才能做。 

他也指出，造船无船图，只能凭构思完成。

 一艘渔船售7万 

马登造船业约有80年历史，惟随着时代变迁，马登造船业已日薄西山。

 90年代前，马登造船业以制造B牌（中型）及A牌渔船（小型）为主，但90年代后，仅剩制造A牌渔船，而安顺则以制造C牌渔船著名。 

70年代，马登渔村捕鱼业全盛时期，渔船达120艘，但因为人口迁移，以及年轻一代受教育，不再投入海上作业，因此，目前渔村内仅剩20艘A牌及C牌渔船。

 80年代一艘渔船价格是5000令吉，但目前则要6万至7万令吉。 

我国第一帆船手古伟健 乘风破浪

在海上，他迎风破浪，不畏挑战。他将航行比作生命，前方充满未知数，是挑战？是惊喜？他说，勇敢迎上，便能破浪而出。逾20年坚持，从小风帆手到大帆船舵手，他前进的同时，也将马来西亚带向国际舞台，给国人脸上增光。他是，我国第一帆船手古伟健（Jeremy Koo）。

第一次与风帆接触，古伟健还是个9岁的青涩少年。那天，父亲带着他到船展，原意是要买一艘渔艇，好在周末假日时全家出海钓鱼。父亲万万没想过，原来那次是来给儿子买个光明未来。

在船展上，小伟健被一群正在扬帆的少年吸引住了。少年们各自扬起帆，航行在风浪间，你追我逐。那是他第一次如此靠近观看帆船运动，他当时想：他们年纪跟我相当，可是他们看起来很独立，很酷！当下，他被风帆的魅力迷住了。

那是“一见钟情”！爱上帆船，古伟健毅然抛弃了研习多年的跆拳道。问为什么？他答得轻松：“当时心里就是喜欢，帆船运动让我享受到前所未有的独立，我掌帆，我做主！”

古伟健把航驶帆船比作开车。学会开车以后才能体会操控驾驶盘的快感，航行帆船也一样，在茫茫海上掌帆，方向就在你手中。他说：“虽然感觉类似，但在海上航船还是比在马路上开车更棒，感觉更畅快！”

我国帆船好手古伟健。

未是时候

当年那个渴望长大、渴望独立、渴望做主的小伟健，今已长大成人。

33岁，在帆船世界里，是步入垂暮的老将。若在国外，这把年纪的选手大都退居幕后，当教练或经理，或退休上岸去了。

而古伟健的选择却刚好相反，在迈入30大关之际，他决定从香港返马，专注于职业帆船项目。此后，他更不断在世界赛中大放异彩，状态越战越勇。今年6月，古伟健闯入世界排名40强，名列32，也是他职业生涯至今最高排名。

他说，国外如欧美和中国，他们的选手从很小年纪便接触帆船运动，他们的职业生涯自然也比我们开始得更早，年纪轻轻已登上世界排名前列。我国帆船运动选手在起跑点就输给外国选手一大截。

“已比别人迟开始，就没有理由比别人早退出。”

古伟健表示虽已“高龄”但目前自己状态很好，还不是停下来的时候。他也意味到若不趁现在全力冲刺，再也等不到最佳时机，毕尽时间对一个33岁的老将而言是买少见少。

在帆船赛中，每队有5名成员（全女队可有6名成员），每个成员担当不同角色。

黄金机会

回归大马前，古伟健一直长驻香港发展。自国家风帆队退役后，他曾有一段茫然时期，不知道自己下一步该往哪儿走。因为喜欢帆船，他去学造艇。就在学习造船的日子里，他巧遇一名从香港来的艇主兼帆船运动爱好者，也是他后来在香港的雇主。

当时，这名香港人对他开出丰厚条件，邀请古伟健到香港加入他的帆船赛队伍，也让古伟健负责打理他的游艇。看港片看得多，知道香港帆船运动非常发达，尤其上流社会更以拥有游艇为乐，闲来无事便邀好友“游船河”。游艇那么多，由谁打理？“游船河”由谁开船？都需要像古伟健这样的职业水手。

那次际遇，套古伟健的话，是黄金机会。他一直希望能出国看别人怎么搞帆船运动，又能用兴趣养生活，这买卖，他做定了！不假思索，他回家简单打包后飞香港，这一去便数年。后来，较古伟健年幼3岁，同是帆船选手的妹妹Tiffany也步他后尘，两兄妹在香港打天下。

在香港的日子里，古伟健坦言收获良多，从风帆赛成功进阶到帆船赛。但古伟健仍觉得心里缺了一块，埋藏在心底深处的梦想终未没现实侵蚀，那是成立一支达国际水准的马来西亚职业帆船赛队伍。

“为我，也为我国帆船运动发展，我要回来。”

2006年，古伟健回来了。

更有信心

回来后，古伟健召集了6名成员，包括他和妹妹Tiffany。成立这支队伍，是冲着我国年度大型帆船赛Liga Layar Malaysia而来。那一次，为了搞绰头，队长兼舵手（Skipper）由队里唯一的女生，Tiffany担当。

“2006年成立队伍后，我们在各项比赛中也有不错的成绩，站上了世界舞台，遇到很多世界级好手。

“现实是残酷的，虽然我们获得朋友资助、一些公司赞助，但为了生活，我们也没有办法很好地维持这个队伍，我必须回去香港工作，其他队友也忙各自工作，有整整1年这支队伍是冻结的。”

不成功便成仁

古伟健决定完全放下了香港的工作，抱着“不成功便成仁”的态度，再次回马组织队伍。这次，他决定以自己的名义为队伍挂帅，真正属于自己的队伍，Khoo Racing Team（KRT），那也是我国第一支独立职业帆船赛队伍。那是2009年的事情。

“没人搞独立队伍，是因为难啊！”他表示，资金是最大问题。“这里不像外国，帆船运动获得多方赞助，我们的帆船选手不工作就没钱参赛了。”除了他，其他队员都是业余选手。

大马的职业帆船赛队伍本来就不多，扣除政府部队如海军和由财力雄厚的俱乐部或协会所赞助的队伍，像KRT这种敢死独立队，只有他们及另一支在今年才成立的独立队伍。

因资金不足，选手们不仅得工作来养兴趣，选手们什么都得自己动手。队长古伟健，也兼职队伍经理和教练，还是打杂工人。也正因队友们各自忙工作，要配合时间集训不容易，团队默契总培不起来，让队长伤透脑筋！

古伟健坦言曾因经济困难，难以经营队伍而萌生放弃念头。其实期间，KRT也得到许多资助，但这些钱时有时缺，不足以长期经营一支职业队伍。

“我有自己的家庭，我不工作，把全部时间放在练习和比赛上，我也努力找钱，但是一次次遭到拒绝都是打击我的信心。”虽然挣扎，但他终究没放弃，他说：“每一次比赛的好成绩、每一次看见队伍突破极限，一次次给他坚持下去的勇气。”

森那美基金

2014年对古伟健来说绝对是好年，因为他终于能暂时告别“为钱烦的日子”。

KRT获得了森那美基金（Yayasan Sime Darby）拨款49万令吉赞助，为期一年。

“有了这笔资金，我们可以不再为钱而荒废练习，我们可以更专注于比赛，提升团队的能力，全力冲向国际赛成绩和排名积分。”他希望在资金足够的情况下能挑战一级赛事，从中累积更高积分。

现在，KRT冠上了森那美基金之名，以SimeDarby Foundation-Koo Racing Team（SDF-KRT）出征。打了这支强心针，古伟健更有信心挑战未来一年内的赛事，不仅瞄准世界项大赛中航出好成绩，更立下了目标，向世界排名20强。

并不昂贵

古伟健的梦想除了打造一支世界级帆船赛队伍，也希望能帮助发展我国帆船运动。他认为国人鲜少接触帆船运动，是造成帆船运动无法在大马壮大的原因。

“很多人以为搞帆船是个昂贵的休闲活动，曾经的确是这样，但现在很多州政府也积极发展这项运动，设立俱乐部，也提供出租风帆服务，初学者不必购买风帆，不妨尝试。”

他说，我国在有地理环境的优势，是一个适合风帆和帆船运动的地方，即便不是参赛，也可作为一项很好的休闲活动。

“帆船运动不但锻炼身体，也训练脑袋，在比赛上更考验你的临场反应和战略思路，而且海上阴晴不定的天气挑战，这都深深地吸引着我。”

玩也能赚钱

曾经有人认为古伟健不务正业，每天只懂得帆船很奇怪，谁也没想过，却是“玩”养活了他。

古伟健表示，帆船手到哪儿都不怕失业，尤其在中国和香港有太多游艇主，很多艇主不会开船，他们需要的是会开船和有执照的水手。工作以外，国外许多帆船赛队伍也会外雇帆船选手，这些都是一面玩一面赚钱的好机会！

“只要你愿意，只要你喜欢，世界各地都需要帆船手，老实告诉你，待遇不错。”

他希望能栽培更多大马帆船手，不仅代表大马参加世界赛，也是为打造帆船业服务生意打下奠基。

古伟健认为，要在世界各地帆船界吃得开，帆船选手必须精通所有职务和角色的工作，以便任何队伍欠缺任何角色时，你都能补上。一个帆船手除了要累积丰富的航海经验，还须考取世界公认的艇驶执照，也能以航船为生。

★成为帆船选手，须具备什么条件？

条件只有一个———会游泳！

这是为个人安全起见。海上挑战多，意外随时发生，不能排除选手掉水或翻船的事故发生可能，因此，要做帆船选手，先学会游泳哦！

★成为帆船选手，有年龄限制吗？

一些比赛有年龄限制，而公开赛一般没有年龄限制。但若立志成为职业选手，那越早开始，越占优势。

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关于古伟健 职业：帆船选手，担当舵手/队长 年龄：33岁 曾参与多项国内及国际赛事，成就包括： ●2010至2013年度马来西亚Monsoon Cup排名第12 ●2012年度第2阶段Malaysian Match Racing锦标赛排名第1 ●2012年度第1阶段Malaysian Match Racing锦标赛排名第1 ●第32届美国杯 SDF-KRT 全称为Sime Darby Foundation-Koo Racing Team，是一支有大马帆船赛热爱者组成的队伍，成员： ●Jeremy Koo（舵手/队长）、 ●Tiffany Koo（舵手）、 ●Looi Sing Yew（帆平舱工及钳工）、 ●Tiger（帆平舱工及钳工）、 ●Ong Khong Shing（头浆手）、 ●Saifullah（头浆手）、 ●Hakimi（帆平舱工）、 ●Fauzi Mustaffa（主帆平舱工）

报道： 周季鋺 摄影： 黄志强 

安顺造船业

下霹雳2020年发展大蓝图

安顺市议会主席依布拉欣强调，在下霹雳2020年发展大蓝图计划内，政府决意把安顺打造为造船业、渔业、农业及旅游业重镇，刺激安顺及下霹雳区经济发展。

下霹雳处于发展上述领域极佳的地理环境。这里沿海地区拥有8座华人渔村，其中半港更是国内首屈一指的深海渔港，继而为渔业及造船业提供非常优质的发展潜能。

江顺进：圈定各行业地点 重新规划发展重地

市议员江顺进向《南洋商报》指出，发展蓝图内容涵盖极广，在打造造船、渔业、农业及旅游业重镇方面，皆有在各适合地区作出一些规划的工作。

比如说，造船业方面，我们把一些靠河或靠海并有适合巨型船只航行水道的地区，规划为造船商业中心；再由政府提供完善的基设及融资，供业主大展拳脚。同样的，也规划农业及渔业发展重点地区。

下霹雳某渔村内已规划为养蚶场中心，把养蚶业者集中在一起，进一步促进发展。

西海岸大道计划

下霹雳县将在西海岸大道计划催化下，在未来3年内崛起成为霹雳州另一个以渔业、农业与造船业为主的蓬勃经济发展荟萃。

下霹占地利人和 造船业将强势起飞

下霹雳占地利人和，沿海的造船业将在2020年之前强势起飞。

占比里说，将在当地异军突起的船坞，将从事各类船只的建造工程，包括建造木船、铁船甚至大型的铝制船只。

初步鉴定建设船坞

“州政府已在适当的沿海地点初步鉴定建设船坞。”

大臣把背后支柱归功于西海岸大道计划，这个又称为西海岸走廊的海滨大道，势将催化下霹雳的各行业。

孟加拉斥资2.7千万 霹州打造海洋研究轮船

孟加拉国斥资860万美元（约2750万令吉）通过我国渔业局的合作与协助，与霹雳州安顺海洋资源有限公司合约，打造一艘可作深海渔业研究与调查的巨型轮船。

孟国部长率员巡视

长37.8公尺、阔9.2公尺、深4.6公尺及重400公吨，可运载28名研究员及船员的轮船，是于2013年6月29日双方签署合约后开始建造，预计可在2年内，或2015年6月25日建竣，并移交给孟加拉。

孟加拉国渔业部长纳拉雍，2014年率领该国国会常务委员会主席米苏卡、渔业部发展项目主任安华鲁及多名官员，越洋前来安顺国际著名造船厂海洋资源有限公司，巡视该艘建造中的轮船。

纳拉雍过后在记者会说，该国拥有200到300海里辽阔的海域，政府刻在全力发展海洋资源工业，除渔业外，也加强发掘矿物及原油，促进国家经济发展，因此需要打造更多的船只，作为海洋资源研究与调查的工作。

他指出，该艘由安顺海洋资源有限公司合约建造的轮船，是该国在国外订造的轮船之一，不排除会继续在这里建造第二艘，甚至更多的船只。

在上船巡视轮船后，首次踏足大马的纳拉雍满意已完成工程的进度。

他感谢马来西亚政府，通过渔业局给予该国的协助，并强调孟加拉与大马两国之间的良好友好关系，两国不时都在各领域加强持续性的合作关系。.

纳拉雍（左五）巡视轮船后，对工程进度深感满意，在建造中的轮船前与萧光涛（右八）握手言好。

跨国订造轮船 2015年3月建竣

海洋资源有限公司经理萧光涛指出，这艘跨国订造的轮船，可在比合约届满前3个月，或2015年3月间建竣后，移交给孟加拉国。

董事经理朱长寿表示，耗资860万美元或逾2750万令吉打造的该艘轮船，除船身及设备外，在渔业局的协助下，所有船内的装备，包括用以海洋资源研究的仪器和设备，全由公司一手包办。

换言之，轮船建竣后即可启航在海上进行研究及调查工作。

造船业迎接变化

受访者：黎志贞、陈先生
文 / 图： 晨砚、伍文康、 游惠凌、李可欣 （文桥传播中心文字部提供） 

霹雳河下游水浅、蜿蜒曲折，其中蕴含丰富河/海产。河水流经安顺，带动渔业蓬勃发展。曾几何时，这里以制造C牌渔船著名。

芭尾造船厂东主之一，黎志贞指出，安顺如今只剩不到3间造船厂。我们到访时，他正与3名工人造着约80尺大小的渔船，估计耗时3至4个月完成。这种大型渔船一般出海两周才回港。

他说，渔船采用Chengal（蚁木）制造，产自彭亨州。此木韧性佳适合造船身，且不易腐烂和发霉，色泽也美，船只寿命可长达20到30年。由于特性佳，屋业和家私业也青睐此木，现在每吨Chengal木售价逾万令吉。单是空船壳，价值至少40万令吉。船底的肋骨有助于减低水压和涟漪所导致的摇晃，稳定船身。造船头和骨架时稍有难度，要分外注意，稍有不对就即刻改正。

他补充说，年轻人无意接手是因素之一，低工资且须庞大劳动量无法吸引年轻人加入行列，其厂内工人便是外籍劳工为主。

国威船厂于四十多年前开始使用电器辅助工作。

多方挑战面临收盘

自渔业法令新规定出台，造船业和渔民执照愈发困难申请。船主必须报废旧船方能购置新船，业者生意自然大受影响。许多渔民不胜负荷高昂新船费，惟有选择维修船只；此外，渔民面对种种作业困难，且生计无保障而转行。

这些情况打击造船业者，如今，一年渔船订单不过两三艘，加上维修船只，收入尚可糊口。惟时代变迁，业者遭遇多方挑战，致使传统手工造船业不得不面临收盘境况。

半港国威船厂雇工陈先生已有四十多年造船经验，兴盛时期，他们每周平均工作6.5天，现在生意不如从前，只做5天工了。他说，目前几乎是外劳和60-70岁的老手在造船了，“这一行非常辛苦劳累，但为了养家，惟有做下去。”

每听闻造船业无青年接班而面临收盘，这里有两名青年留守故乡，加入这行业。他们表示，早前造船工资还不错，且是一门手艺。此外，亲人的工作若与船只有关，比如引擎，这也间接影响年轻人是否涉足造船业。安顺半港尚有一间手工造船厂和3间修船厂，以修造B、C、C2型船居多。

A和B型船逐渐淘汰使用，以避免收网时一并捕抓到鱼苗。

随着时代迈进，造船业也迎接一些变化。四十多年前，他们开始使用电器辅助工作；从前船头是尖型，后来出现圆型，纯属美观。据悉，半岛有四处著名的造船业，即：吉打、霹雳、关丹和柔佛，其中以安顺最兴盛。